วงจรแอตกินสันในทางปฏิบัติ รอบเครื่องยนต์ Atkinson ตาม

เครื่องยนต์สันดาปภายในใช้ในรถยนต์สำหรับศตวรรษ โดยทั่วไปหลักการของการดำเนินงานของพวกเขายังไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญตั้งแต่จุดเริ่มต้นของการปล่อย แต่เป็นเครื่องยนต์รุ่นนี้มีจำนวนมากของข้อบกพร่องวิศวกรไม่หยุดที่จะคิดค้นนวัตกรรมใหม่ที่ปรับปรุงเครื่องยนต์ ให้เราหันไปหนึ่งซึ่งเรียกว่าวงจรแอตกินสัน วันนี้คุณสามารถได้ยินว่ามันถูกนำมาใช้ในรถยนต์บางส่วน แต่สิ่งที่มันเป็นและเป็นเครื่องมือที่ได้รับดีขึ้นกับเขา?

วงจรแอตกินสัน

นิโคลอสออทโท, วิศวกรจากประเทศเยอรมนีที่นำเสนอในปี 1876 รอบประกอบด้วย:

• เข้ารับการรักษา;
• การบีบอัด;
• จังหวะ;
• ปล่อย

ทศวรรษต่อมาอังกฤษประดิษฐ์ Dzheyms แอตกินสันพัฒนา อย่างไรก็ตามเพื่อให้เข้าใจในรายละเอียดก็สามารถเรียกได้ว่าเป็นต้นฉบับมาก ชนิดของวงจร แอตกินสัน

เครื่องยนต์สันดาปภายใน ที่แตกต่างกันในเชิงคุณภาพ หลังจากที่ทุก เพลาข้อเหวี่ยง จะชดเชยจุดที่แนบมาช่วยให้การสูญเสียพลังงานผ่านแรงเสียดทานจะลดลงและ อัตราการบีบอัด จะเพิ่มขึ้น

นอกจากนี้ก็สามารถเข้าร่วมโดยขั้นตอนการกระจายของก๊าซอื่น ๆ เกี่ยวกับเครื่องยนต์ลูกสูบเดิมจะปิดทันทีหลังจากผ่านจุดตาย โครงการที่แตกต่างกันคือแอตกินสันวงจร มีโรคหลอดเลือดสมองอย่างมีนัยสำคัญอีกต่อไปเนื่องจากวาล์วปิดเพียงครึ่งทางผ่านลูกสูบไปยังศูนย์ตายบน (ที่มีอยู่แล้วการบีบอัดอ็อตโต)

ที่มีประสิทธิภาพในทางทฤษฎีออทโทแอทกินสันวงจรประมาณร้อยละสิบ แต่ก็ไม่ได้ใช้เป็นเวลานานในทางปฏิบัติเนื่องจากความจริงที่ว่าเขาสามารถที่จะทำงานในโหมดการทำงานเฉพาะเมื่อความเร็วสูง จำเป็นนอกจากเครื่องจักรอัดบรรจุอากาศซึ่งบางครั้งเรียกว่าทั้งหมดนี้ "แอตกินสันมิลเลอร์รอบ" แต่ปรากฏว่าผลประโยชน์ของการพัฒนาถือว่าหายไปกับเขา

ดังนั้นในรถยนต์วงจรแอตกินสันดังกล่าวในทางปฏิบัติเกือบจะไม่ได้ใช้ แต่ในรุ่นไฮบริดเช่น Toyota Prius, ผู้ผลิตเริ่มที่จะใช้แม้จะอยู่ในชุด นี้ถูกสร้างขึ้นขอบคุณไปได้ที่จะดำเนินการเฉพาะของเหล่านี้ประเภทของเครื่องยนต์: รถที่ความเร็วต่ำย้ายเนื่องจากการไฟฟ้าลากในระหว่างการเร่งความเร็วและสวิทช์เท่านั้นเบนซินหน่วย

การจับเวลา

รอบเครื่องยนต์กำเนิดแอตกินสันมีขนาดใหญ่ กลไกการกระจายก๊าซ เปล่งเสียงขนาดใหญ่ แต่เมื่อต้องขอบคุณการค้นพบของอเมริกันชาร์ลไนท์แทนวาล์วสแตนปกติกับไดรฟ์ที่จะใช้หลอดพิเศษในรูปแบบของการจับคู่ของแขนซึ่งจะจัดระหว่างกระบอกสูบและลูกสูบที่มีเครื่องยนต์เกือบจะหยุดการทำเสียง แต่ความซับซ้อนของการออกแบบที่ใช้จ่ายค่อนข้างแพง แต่ในแบรนด์ที่มีชื่อเสียงมากที่สุดของผู้ขับขี่รถยนต์ได้เตรียมที่จะจ่ายสำหรับความสะดวกสบาย

แต่แล้วในวัยสามสิบของการปรับปรุงนี้ที่เราได้ปฏิเสธเนื่องจากเครื่องมือเป็นช่วงสั้น ๆ และการบริโภคของน้ำมันเบนซินและน้ำมันมีขนาดใหญ่เกินไป

การพัฒนาเครื่องยนต์ในบริเวณนี้เป็นที่รู้จักกันในวันนี้ - อาจวิศวกรจะสามารถที่จะได้รับการกำจัดของข้อบกพร่องของรูปแบบโดยชาร์ลไนท์และใช้ประโยชน์

รูปแบบสากลสำหรับอนาคต

ปัจจุบันผู้ผลิตจำนวนมากอยู่แล้วการพัฒนามอเตอร์สากลซึ่งจะนำมารวมกันและหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินและฉุดยอดเยี่ยมและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซล

ในแง่นี้ความจริงเพียงว่าหน่วยน้ำมันมีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรงถึงลำดับที่ดัชนีการบีบอัดสูงของสิบสามสิบสี่หรือหน่วย (ในเครื่องยนต์ดีเซลระดับนี้เป็นน้อยกว่าเจ็ดหรือเก้า) พิสูจน์ให้เห็นขั้นตอนที่ประสบความสำเร็จในทิศทางนี้ พวกเขายังทำงานในลักษณะเดียวกับหน่วยงานที่มีการเผาไหม้การบีบอัด เทียนเฉพาะส่วนผสมที่ทำงานจะต้องจุดประกายเทียม

ในรูปแบบการทดลองของการบีบอัดถึงแม้จะสูงกว่า - ถึงสิบห้าสิบหกหรือหน่วย แต่ก่อนที่จะจุดระเบิดอัตโนมัติจนกว่าระดับถึง แต่เทียนถูกปิดใช้งานในการเคลื่อนไหวสม่ำเสมอช่วยให้สวิทช์เครื่องยนต์ไปที่โหมดคล้ายกับเครื่องยนต์ดีเซลและสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงน้อย

การเผาไหม้จะถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, การปรับเปลี่ยนขึ้นอยู่กับสถานการณ์ภายนอก

นักพัฒนาอ้างว่าเครื่องยนต์รุ่นนี้จะประหยัดมาก อย่างไรก็ตามสำหรับการผลิตมวลจะไม่พอการวิจัยได้รับการดำเนินการ

อัตราส่วนการอัดตัวแปร

ตัวบ่งชี้ที่มีความสำคัญมาก หลังจากพลังงาน อย่างมีประสิทธิภาพ และค่าใช้จ่ายโดยตรงขึ้นอยู่กับระดับสูงของการบีบอัด ธรรมชาติก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ดังนั้นบางครั้งการพัฒนาได้หยุด มิฉะนั้นมีความเสี่ยงของการระเบิดซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายเครื่องยนต์

โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่แข็งแกร่งอัตรานี้สะท้อนให้เห็นในเครื่องมือที่มี supercharging หลังจากพวกเขามีความร้อนมากขึ้นอย่างมากและดังนั้นร้อยละของความน่าจะเป็นของการเรียกการระเบิดที่มีสูงขึ้นอย่างมาก ดังนั้นอัตราการบีบอัดเป็นบางครั้งจำเป็นต้องลดเพราะการที่แน่นอนและมีประสิทธิภาพมอเตอร์ลดลง

จะเป็นการดีที่อัตราส่วนการอัดควรจะแตกต่างกันไปอย่างราบรื่นเป็นฟังก์ชั่นของโหมดการทำงานและโหลด การพัฒนาเป็นจำนวนมาก แต่พวกเขามีความซับซ้อนและมีราคาแพงเกินไป

ตำนาน Saab

ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดก็ประสบความสำเร็จโดย บริษัท ซ้าบเมื่อมันถูกปล่อยออกมาในปี 2000 เครื่องยนต์ห้ากระบอกซึ่งอยู่ที่ 1.6 ลิตรปริมาณการให้เกี่ยวกับ 225 ม้า ความสำเร็จในวันนี้ดูเหมือนว่าไม่น่าจะเป็น

เครื่องยนต์จะแบ่งออกเป็นสองส่วนที่มีบางส่วนที่มีการเชื่อมต่อกันด้วยบานพับหมายถึง อยู่ด้านล่างเพลาข้อเหวี่ยงก้านสูบและลูกสูบและด้านบน - มีหัวถัง ไดรฟ์ไฮดรอลิสามารถที่จะเอียงชิ้นหัวถังและโดยการเปลี่ยนอัตราการบีบอัดเมื่อขับรถของคอมเพรสเซอร์ แม้จะมีประสิทธิผลของการพัฒนายังต้องถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากค่าใช้จ่ายสูงในการก่อสร้าง

ง่ายและเข้าถึงได้มากขึ้น

ดังนั้นเราจึงสามารถสรุปได้ว่าเครื่องยนต์ที่ทำงานบนวงจรแอตกินสันมีบทบาทสำคัญในทางของการปรับปรุงกลไกมอเตอร์ในอนาคต ดูเหมือนว่าการปรับปรุงขึ้นอยู่กับอีกคนหนึ่งเครื่องยนต์สันดาปภายในประสงค์ที่ล่าสุดไปที่โหมดของการดำเนินงานที่ดีที่สุด