รถไฟเจ็ทครั้งแรกในสหภาพโซเวียต: ประวัติลักษณะภาพถ่าย

ในช่วงต้นยุค 70 ก่อนที่จะมีการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ทั้งหมดเนี่ยนสถาบันโบกี้ (VNIIV) และสำนักการออกแบบ Yakovlev งานของการสร้างรถไฟไฟฟ้าในประเทศได้รับการส่งมอบความสามารถของความเร็ว 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง อย่างไรก็ตามก่อนที่จะดำเนินการกับการดำเนินงานของโครงการดังกล่าวมีความทะเยอทะยานในเวลานั้นอย่างทั่วถึงควรศึกษาคุณลักษณะทั้งหมดของการปฏิสัมพันธ์ของล้อเกวียนและทางรถไฟระหว่างการดำเนินการสิ้นสุดวันที่ความเร็วสูงดังกล่าว

ทดลองรถจรวด

สำหรับวัตถุประสงค์ของการทดลองและรถไฟเจ็ทมันถูกสร้างขึ้นเพื่อให้มีความแม่นยำมากขึ้นรถห้องปฏิบัติการเสริมแรงผลักดันที่มันเครื่องยนต์อากาศยาน การออกแบบดังกล่าวไม่เพียง แต่ช่วยให้เพื่อให้บรรลุความเร็วที่ต้องการ แต่ช่วยลดความเสี่ยงของการบิดเบือนนำโดยล้อไดรฟ์ในขณะที่หมุนผลักดันให้ห่างจากทางรถไฟ

ความคิดของการสร้างรถไฟกับเครื่องยนต์เจ็ทไม่ได้เดิมตั้งแต่ยุค 60s ทดลองที่คล้ายกันได้ดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกาและได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในการกดโลก ประสบการณ์ของเพื่อนร่วมงานชาวอเมริกันที่ถูกใช้โดยนักออกแบบของสหภาพโซเวียตทำตามทุกงานชุมนุมในร้านค้าของคาลี (ตอนนี้ตเวีย) รถโรงงาน นี่คือที่รถไฟล้าหลังเจ็ทครั้งแรกที่ก่อตั้งขึ้น

เจ็ทรถไฟ

เป็นที่ทราบกันว่าการสร้างเดิมวางแผนที่จะสร้างหัวรถจักรพิเศษที่ตรงกับความต้องการทั้งหมดของความต้องการที่จำเป็นของรถห้องปฏิบัติการ แต่ในระหว่างการทำงานเริ่มต้นมันก็ตัดสินใจที่จะไปหาวิธีที่ง่ายขึ้นเพื่อการนี้ใช้เป็นประจำรถยนต์ไฟฟ้าหัว ER 22 ผลิตโดยริกา Carriage ธิการ แน่นอนในการที่จะทำให้รถไฟเจ็ผู้โดยสารรถไฟที่อยากจะทำให้มันในการออกแบบของการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง แต่ในกรณีใด ๆ มันก็ถูกกว่ามากและเร็วกว่าการสร้างรูปแบบใหม่

การประสบการณ์ของผู้เชี่ยวชาญอเมริกันออกแบบ VNIIV และออกแบบสำนักงาน Yakovlev เห็นสมควรเพื่อเสริมสร้างกว่ารถแท็กซี่ที่สองเครื่องยนต์เจ็ท ในกรณีนี้เป็นในเรื่องของหัวรถจักรในด้านหน้าของพวกเขาที่ต้องเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกว่า─ออกแบบสิ่งใหม่หรือใช้เครื่องมือสำเร็จรูปที่ใช้ในการบินที่ทันสมัย? หลังจากการอภิปรายที่มีความยาวเป็นที่ต้องการที่จะเป็นศูนย์รวมที่สอง

เครื่องมือชีวิตประจำการใหม่

ของกลุ่มตัวอย่างทั้งหมดที่มีอยู่ในการสร้างของรถไฟเจ็ขับเคลื่อนที่ได้รับการคัดเลือกจากสองประจำเครื่องยนต์เครื่องบินโดยสาร YAK-40 (ภาพของเขาจะนำเสนอในบทความ) ที่ออกแบบมาเพื่อให้บริการสายการบินท้องถิ่น มีหมดทรัพยากรเที่ยวบินเครื่องยนต์ทั้งสองอยู่ในสภาพที่ดีเยี่ยมและยังคงสามารถให้บริการบนพื้นดิน การใช้งานของพวกเขาคือการแก้ปัญหาในระดับต่ำและเหมาะสม

ในกรณีของการทดลองประสบความสำเร็จกับการติดตั้งบนรถไฟเจ็ทก็สามารถแก้ไขได้อีกหนึ่งสิ่งที่สำคัญมากสำหรับปัญหาเศรษฐกิจของประเทศที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานอย่างต่อเนื่องของตัดเครื่องบินเครื่องยนต์จะไม่เหมาะสำหรับเครื่องบิน แต่มันค่อนข้างเหมาะสำหรับการดำเนินงานพื้นดิน ที่แสดงในปีที่ผ่านมาแอลเบรจเน I. : "เศรษฐกิจจะต้องประหยัด."

วิธีที่ง่ายและเหมาะสม

ในการที่ผู้สร้างรถไฟเจ็ทมีการแก้ปัญหาที่สำคัญมาก─วิธีที่จะให้หัวขบวนรถคุณสมบัติหลักอากาศพลศาสตร์ที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการกับมันทดสอบความเร็วสูง ปัญหาก็คือในรูปแบบของมันไม่ได้ออกแบบมาเพื่อเอาชนะการไหลเวียนของอากาศที่กำลังจะมาแข็งแกร่ง อย่างไรก็ตามในกรณีนี้เป็นทางออกที่ง่ายและมีประสิทธิภาพก็พบว่า

โดยไม่ต้องเปลี่ยนการออกแบบรถยนต์มาตรฐานกรรมวิธีของโครงการที่ใช้แผ่นพิเศษครอบคลุมหัวหางและส่วนช่วงล่างของมัน ขนาดและรูปร่างของพวกเขาได้รับการคำนวณใน MSU บนพื้นฐานของข้อมูลในห้องปฏิบัติการที่ได้รับเป็นผลมาจากการทดลองที่ทำพิเศษเป่าในรูปแบบรถในอุโมงค์ลม

จมูกแหลมและหลังคาทนความร้อน

หลังจากการทดสอบวิศวกรจึง 15 แบบจำลองการทดลองพวกเขาก็สามารถที่จะหารูปแบบที่เหมาะสมในการที่รถหัวเจ็ทของรถไฟกลายเป็นความคล่องตัวมากขึ้น เป็นผลให้จมูกแหลมของเขาคืออะไรมากกว่าแผ่นที่ติดตั้งอยู่ในส่วนหน้าและการสร้างภายใต้เงื่อนไขที่ machinists มองไปข้างหน้าผ่านกระจกคู่─เครื่องบินและรถแท็กซี่

อีกงานที่สำคัญมีมาตรการในการป้องกันไม่ให้ร้อนของหลังคาเป็นผลมาจากการสัมผัสกับก๊าซร้อนไหลมันหนีออกมาจากเครื่องยนต์เจ็ท เพื่อจุดประสงค์นี้ด้านบนของรถที่พวกเขาได้รับการเสริมแผ่นเหล็กทนความร้อนซึ่งจะอยู่ภายใต้ชั้นฉนวน

การออกแบบของการปรับปรุงรถ

นอกจากนี้เจ็ทรถไฟโซเวียตหรือมากกว่ารถทดลองอัดแน่นไปด้วยทุกชนิดของอุปกรณ์ที่ทำให้มันเป็นไปได้ไม่เพียง แต่จะทำให้การวัดที่จำเป็นระหว่างการทดสอบ แต่ยังมั่นใจในความปลอดภัยของการเคลื่อนไหวของมันที่ความเร็วสูงดังกล่าว มันแทบจะพูดเกินจริงที่จะบอกว่าไม่มีการปรับปรุงที่เหมาะสมจะไม่เหลือไม่มีส่วนประกอบของรถเพราะสภาพอากาศที่รุนแรงทำให้ความต้องการพิเศษให้กับทุกระบบรวมทั้งหลักตัวถังและเบรค

โครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดที่เร็วที่สุด─เจ็ท - รถไฟมีการเปลี่ยนแปลงเนื่องจากจำนวนของเหตุผลทางเทคนิค พอจะพูดได้ว่าถ้าภายใต้สภาวะปกติมอเตอร์ไดรฟ์ล้อทำให้พวกเขาหมุนและอาคารในรางรถไฟย้ายขึ้นแล้วการใช้งานของเจ็ทแรงผลักดันล้อและรางเล่นบทบาทขององค์ประกอบคู่มือการถือครองรถภายในเส้นทางที่กำหนดไว้

เบรคและปัญหาความผันผวนด้านข้าง

ระบุว่าตามการคำนวณของนักออกแบบที่ลูกหลานของพวกเขาไปถึงความเร็ว 360 กิโลเมตร / ชั่วโมงก็สมควรได้รับระบบเบรกความสนใจเป็นพิเศษที่มีความสามารถในการหยุดรถไฟหนีในกรณีที่จำเป็น ด้วยเหตุนี้รูปแบบใหม่ที่สมบูรณ์แบบของดิสก์และรถไฟแม่เหล็กเบรกได้รับการพัฒนา

สำหรับแนบแน่นข้างของสายการบินที่หลีกเลี่ยงไม่ได้เกิดขึ้นเมื่อขับรถบนรถไฟพวกเขาหวังที่จะดับเพราะแก็ดเจ็ตเล็ดลอดออกมาจากเครื่องยนต์ ในทางปฏิบัติการคำนวณเหล่านี้เป็นธรรมอย่างสมบูรณ์

รอคอยมานานเดบิวต์

ในที่สุดทุกการเตรียมงานเสร็จเรียบร้อยแล้วและในเดือนพฤษภาคม 1971 ชานเมืองส่วนรถไฟ Golutvin ─ Ozery แรกรถไฟโซเวียตกับเครื่องยนต์เจ็ทผ่านการทดสอบ ในเวลานั้นเขามีความยาว 28 เมตรและ 59.4 เมตรน้ำหนักตัวเอง. ในการนี้ควรจะเพิ่มน้ำหนัก 4 ตัน─สองเครื่องยนต์เจ็ทและ 7.2 เมตร─บินน้ำมันก๊าดเสิร์ฟกับน้ำมันเชื้อเพลิงของพวกเขา

ในช่วงแรกที่เข้าชมได้ถูกแก้ไขความเร็ว 180 กม. / ชม─สูงพอในเวลานั้น แต่มันอยู่ห่างไกลจากการคำนวณ 360 กิโลเมตร / ชั่วโมง เหตุผลสำหรับผลดีดังกล่าวจะไม่มีข้อบกพร่องทางเทคนิคและในจำนวนมากส่วนโค้งของแทร็คที่สำหรับเหตุผลที่ชัดเจนมีการชะลอตัวลง

อย่างไรก็ตามลักษณะของรถไฟเจ็ทครั้งแรกในประเทศมันก็ตั้งข้อสังเกตในการกดเป็นเหตุการณ์ที่สำคัญ บทความต่อไปนี้นำเสนอหน้าปกของนิตยสารยอดนิยม "เทคโนโลยีของเยาวชน" ที่อุทิศบทความความกระตือรือร้นของเขา

ทดสอบต่อไป

เพื่อที่จะกำจัดอุปสรรคที่อาจเกิดขึ้นการทดสอบต่อไปดำเนินการในช่วงปี1971─1975. ดำเนินการในส่วนของการติดตามตรงลำต้นนีรถไฟระหว่างสถานีและ Novomoskovsk Dneprodzerzhinsk มันอยู่ที่นั่นในกุมภาพันธ์ 1972 turbojet รถไฟจากสหภาพโซเวียตนำสถิติโลกสำหรับความเร็วบนทางรถไฟ 1,520 มิลลิเมตรจำนวนถึง 250 กิโลเมตร / ชั่วโมง วันนี้เหล่านี้จะไม่มีอะไรใหม่ แต่ในปีที่ผ่านมาผลที่คล้ายกันเป็นสำเร็จที่โดดเด่น

ดังกล่าวเป็นผลงานที่ดีจะช่วยให้เรามีความหวังว่าในปีที่ผ่านมาประเทศที่จะเริ่มต้นการผลิตมวลของรถไฟความเร็วสูงรถไฟขับเคลื่อนโดยเจ็ทแรงผลักดัน วิศวกรเกี่ยวข้องในการสร้างครั้งแรกที่ประสบความสำเร็จผ่านการทดสอบของกลุ่มตัวอย่างที่มีความพร้อมที่จะเริ่มต้นการพัฒนาขององค์ประกอบ trohvagonnogo ความเร็วสูง แต่ความฝันของพวกเขาและถูกลิขิตให้กลายเป็นความจริง

เส้นทางที่ไม่เหมาะสมสำหรับรถไฟความเร็วสูง

ด้วยเหตุผลที่ว่าทำไม turbojet เครื่องยนต์ที่มีแรงผลักดันไม่รวมอยู่ในการผลิตมวลของไม่กี่ ในหมู่พวกเขาบทบาทสำคัญของความเฉื่อยและเกียจคร้านของระบบเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียต แต่นอกเหนือจากนั้นมีความสำคัญมากปัจจัยวัตถุประสงค์มีการป้องกันนวัตกรรมนี้

อุปสรรคสำคัญปรากฏรถไฟโซเวียตสร้างขึ้นให้สอดคล้องกับข้อกำหนดทางเทคนิคของหลายปีที่ผ่านมา รัศมีความโค้งของพวกเขาได้วางแผนโดยนักออกแบบเฉพาะให้สอดคล้องกับสภาพภูมิประเทศและสภาพภูมิประเทศส่วนใหญ่เป็นพวกเขาผ่านต้องลดความเร็วถึง 80 กม. / ชั่วโมงหรือต่ำกว่า เพื่อนำไปดำเนินการรถไฟความเร็วสูงจะต้องมีการสร้างรูปแบบใหม่ที่ต้องใช้เงินลงทุนอย่างมีนัยสำคัญหรือเพื่อลดความโค้งเก่ายอมรับว่าไม่มีประสิทธิภาพ ไม่มีตัวเลือกเหล่านี้ได้รับการยอมรับว่าเป็นแนวโน้มในสหภาพโซเวียต

ปัญหารถไฟบริวารปฏิกิริยา

ประสบความสำเร็จในการทดสอบที่ระบุไว้ในขณะที่จำนวนของปัญหาที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ในกรณีนี้เรากำลังพูดถึงชานชาลาเปิดที่มีการติดตั้งกับทุกประเทศที่ไม่มีข้อยกเว้นสถานี รถไฟหวือผ่านมาพวกเขาด้วยความเร็ว 250 กม. / ชมสามารถที่จะสร้างคลื่นอากาศที่จะกวาดไปในพริบตาทุกคนบนเวที ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่าการรักษาความปลอดภัยที่เพียงพอเป็นสิ่งจำเป็นของความทันสมัยอย่างกว้างขวางซึ่งยังจะต้องมีเงินทุนขนาดใหญ่

ท่ามกลางปัญหาเป็นเช่นสิ่งเล็ก ๆ ที่ดูเหมือนเช่นกรวดที่ครอบคลุมรถไฟทั้งหมดในสหภาพโซเวียต ฝึกอบรมในแรงผลักดันไอพ่นขับรถผ่านมาสถานีและข้ามทางรถไฟที่เกิดขึ้นรอบ ๆ การไหลของอากาศพลศาสตร์ของอากาศยกหลีกเลี่ยงไม่ได้ในจำนวนมากของวัสดุขนาดใหญ่เปลี่ยนมันเป็นอนุภาคเล็กกระสุนความคล้าย หนึ่งสรุป─สำหรับการใช้งานของสารดังกล่าวจะต้องได้รับการ concreted แทร็กทั้งหมด

หยุดการทดสอบ

มีการศึกษาแสดงให้เห็นว่าใน 70 ปีส่วนใหญ่ของทางรถไฟที่ได้รับอนุญาตสหภาพโซเวียตการพัฒนาพวกเขามีความเร็วสูงสุดที่ 140 กิโลเมตร / ชั่วโมง เฉพาะในบางพื้นที่ก็อาจจะเพิ่มขึ้นถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมงโดยไม่มีความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นความเร็วที่เพิ่มขึ้นต่อไปของหุ้นกลิ้งได้รับการยอมรับในเวลานั้นทำไม่ได้เพราะอย่างหลีกเลี่ยงไม่จำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่

เท่าที่ความเร็วของรถในห้องปฏิบัติการในตอนท้ายของการทดลองในปี 1975 ที่เขาถูกส่งตัวไปยังเมืองคาลีโรงงาน ขึ้นอยู่กับผลที่ได้รับในระหว่างการทำงานดำเนินการที่เราได้ทำเพื่อการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาโรงงานใหม่ ๆ เช่น RT 200 หัวรถจักรรถไฟและ ER 200

อายุเก่าเศร้า

เพื่อตอบสนองภารกิจของตนและไม่มีใครแล้วที่ต้องการรถเครื่องบินเป็นเวลาสิบปีที่ผ่านมาใน sidings โรงงานต่างๆสนิมและอาจมีการขโมยทรัพย์สิน สุดท้ายในช่วงกลางยุค 80 กล้าได้กล้าเสียเด็กที่มาจากท้องถิ่นคณะกรรมการ YCL ขึ้นมาด้วยความคิดที่จะทำให้มันเป็นแฟชั่นในปีที่ผ่านมาห้องวิดีโอโดยใช้เพื่อการนี้ร่างกายที่ดูผิดปกติอย่างมากที่ติดตั้งกับมอเตอร์

มันบอกว่า─ทำ รถที่ถูกทอดทิ้งถูกลากจากบ่อไปกองกับพื้นโรงงานและการออกแบบให้สอดคล้องกับงานใหม่ของเขา ทั้งหมดบรรจุเก่าเตะออกจากเขาและในพื้นที่ที่มีอิสรเสรีจัดตั้งอุปกรณ์ภาพและที่นั่งสำหรับผู้ชม ในรถแท็กซี่อดีตและบาร์ด้นจัดที่อยู่ติดกัน ด้านบนของทั้งหมดออกนอกสนิมและทาสีห้องวิดีโอเจ็ทของเขาในโทนสีฟ้าและสีขาว

มันจะดูเหมือนที่นี่และเริ่มต้นชีวิตใหม่ของเขา แต่ในแง่การค้า Komsomol พุ่งปัญหาที่โชคร้าย─ล้มเหลวที่จะเห็นด้วยกับพวกอันธพาลท้องถิ่นในจำนวนเงินที่ได้รับการยอมรับของดึงจากรายได้ และเขากลับไปที่รถของเขาทุกข์ทรมานปลายตายซึ่งเขาใช้เวลาอีก 20 ปีในที่สุดกลายเป็นเพิงบนล้อ

ผมจำได้เกี่ยวกับมันเท่านั้นในปี 2008 เมื่อการเตรียมการเฉลิมฉลองครบรอบปีที่ 110 ของพืช มันคล่องตัวและเป็นที่ยอมรับครั้งสำหรับกฎหมายของอากาศพลศาสตร์ของการตัดจมูกทำความสะอาดทาสีและใช้ในการสร้างอนุสรณ์กำแพงที่ติดตั้งอยู่ใกล้กับประตูทางเข้าโรงงาน ภาพของเธอเสร็จสิ้นบทความของเรา